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Published on December 28th, 2014 | by Sergio Navacerrada

A fondo: Zero, la motocicleta eléctrica.

La motocicleta en sí como vehículo, no solo nos ha parecido siempre un vehículo muy práctico por su tamaño reducido, sino que además se trata de un vehículo que convive en ciudades con las personas de manera mucho más amistosa que los turismos y familiares.

En un aparcamiento en el que cabe un solo coche, pueden entrar cuatro o cinco motocicletas. Sus emisiones son muy reducidas y no está transportándose peso y espacio para cuatro pasajeros adicionales cuando solo va una persona.

Es por esto por lo que en muchas ciudades, especialmente en Europa, las motos están encontrando privilegios de los que no gozan otros vehículos a motor. Zonas de parada en semáforo solo para motocicletas por delante de los turismos, flexibilidad para aparcar prácticamente en cualquier lugar que se te ocurra o uso de los carriles de alta ocupación son algunas ventajas que no encontrarás si circulas “enlatado”.

Pues si a todo lo anterior sumas las ventajas de los vehículos eléctricos, el resultado es algo que podría ser el transporte del futuro para un amplio sector de la población.

La compañía

Contactamos con Zero Motorcycles, la empresa con sede en Santa Cruz, California que desde el año 2006 no deja de introducir mejoras a sus productos.

Zero fue fundada en por Neal Saiki, un inquieto emprendedor que salió de la compañía en 2011 para dedicarse a diseñar un vehículo volador por propulsión humana. Actualmente parece estar “enredado” con bicicletas eléctricas, aportando su experiencia con Zero. Desde entonces Zero ha ido extendiéndose y nos consta presencia en varios países de habla hispana, como España, México, Panamá, Colombia y Chile.

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Las características

Los modelos que entran en servicio en 2015 varían ligeramente en precio y prestaciones. Tienen dos motos urbanas, la S y la DS, otra para caminos off-road y una tercera híbrida, como las urbanas pero con algunos puntos reforzados que le permiten algo de off-road.

Las potencias (equivalentes a CV), van desde los 44 hasta los 67 caballos, y los precios desde 14.000 dólares hasta los casi 18.000 de la DS.

Tardan en cargarse casi 10 horas a carga lenta, pero venden un cargador para carga rápida que reduce el tiempo de carga en un 75%.

Se cargan en un enchufe convencional, no necesitan de instalaciones específicas de 380V, lo cual permite que estés donde estés, puedas cargar la moto mientras haces cualquier otra cosa.

La autonomía (alcance sin recargar) depende de muchos factores y modelos. Tienen un pack para lograr autonomía adicional. Además depende de si es en carretera abierta o ciudad, ya que en ciudad es capaz de autoregenerar energía. Para hacerse una idea, la Zero S puede llegar a 250 kms y una vida útil de 500.000 kilómetros, más que suficiente (probablemente habrás cambiado antes el chásis que las baterías).

La más deportiva de la familia, la SR, puede pasar de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 170 km/h.

La Zero S que probamos monta cardán y no cadena. Más silencio aún.

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La cita

El fabricante nos atiende correctamente pero las fechas disponibles para probar vehículos no nos cuadran, por lo que él mismo nos logra una cita para hacer la prueba en Mission Motorcycles, distribuidor oficial en San Francisco, en el multicultural barrio de Misión, donde los primeros misiones franciscanos llegados de España montaron asentamientos en el área de la bahía.

Steve, de Mission Motorcycles, nos atiende amablemente y agarra una motocicleta eléctrica del año anterior, reservando para mí una flamante Zero S amarilla.

La prueba

Lo primera que llama la atención, obviamente es la ausencia de la maneta del embrague. Su configuración mantiene freno trasero en pie, delantero en mano derecha pero desaparece el embrague. Como acto reflejo, en las dos primeras paradas buscamos instintivamente el embrague, hábito que desaparece enseguida. Después, la ausencia de sonido de motor, que te hace sentir un poco invisible en el entorno, como si no lo perturbaras en absoluto.

En el panel de instrumentos encontramos la posibilidad de cambiar, accionando un botón -alcanzable por el pulgar de la mano derecha- el modo en el que el vehículo entrega la curva de potencia. Tiene dos modos pre-configurados, el económico y el deportivo. Adicionalmente un tercer modo en el que somos nosotros los que fijamos los parámetros mediante una aplicación en el móvil. De esta manera, no puede decirse que la configuración no sea flexible, difícil encontrar mayor adaptación. Dependiendo del uso que hagas de la moto, te puede interesar sacrificar rango de autonomía por potencia o viceversa.

Comenzamos en el modo económico y curveando por las calles de San Francisco, que como bien es sabido, dispone de pronunciadas cuestas, ideales para comprobar el comportamiento del motor. El líder de la ruta, Steve, no tarda en marcar un ritmo alto, lo que nos hace retorcer el acelerador para no quedarnos descolgados. La moto responde bien incluso saliendo de cero en cuestas de mucho desnivel.

La estabilidad dinámica es buena. La distribución de pesos parece equilibrada y no tardamos mucho en encontrarnos cómodos en la moto, inclinándola de manera razonable pero atrevida. Aquí es donde temía que el comportamiento fuera muy diferente al de una moto convencional ya que el motor clásico concentra mucho peso en el centro de gravedad y el motor eléctrico es más ligero y comparte la distribución de masas con las baterías. Sin embargo, no percibimos diferencia.

Poco a poco, mi cicerone se va a animando y la ruta se va haciendo más divertida, hasta llegar a un mirador de la bahía en un precioso día de visibilidad ilimitada. Increíbles vistas en un vehículo en el que solo se escucha el ruido del viento y engranajes, hacen que el paseo se torne en un rato de buenas sensaciones y satisfacciones.

A la bajada me fijo en como la moto va recargando la batería. La regeneración de energía es automática y es en cuestas hacia abajo o en momentos de frenada cuando el motor logra beneficiarse de la energía sobrante para aprovechar y cargarse en la medida de lo posible. Este sistema permite que la autonomía se extienda más y la eficiencia energética crezca.

Los frenos responden bien en bajadas. En los modelos de 2015 han incorporado ABS, una mejora que muchos amantes de las dos ruedas vienen reclamando por seguridad.

El cuadro de mandos se me queda un poco bajo al mirar. La postura no es muy tumbada y cuesta leer los números. Es algo a lo que seguramente, uno se acostumbra después del uso continuado.

Conclusiones

Es posible que si eres motero que utilizas la moto como elemento de culto y para rutear los fines de semana, encuentres que una moto eléctrico no tiene el mismo encanto. Te gusta el ruido de los motores, las largas rutas donde repostar de manera rápida y concibes la moto como tu juguete. Quizás no seas el perfil adecuado,… de momento, porque la tecnología sigue mejorando y la autonomía creciendo. Quizás después de probar el encanto de oír únicamente el ruido del aire resbalando, quedes enganchado.

Si utilizas la moto para ir a diario a la oficina, sin duda debes darle una pensada. Es limpia, es económica, carente de mantenimiento (salvo el no relacionado con el motor) y seguramente, si haces cuentas, rentabilices la inversión antes de lo que crees. Si a esto sumas que algunas administraciones están subvencionando con ayudas la compra de vehículos eléctricos, la decisión casi cae por su peso. Si tienes la suerte de vivir en Andalucía (España) echa un vistazo a las ayudas de hasta 2.600 euros para la compra. También en España, la administración central tiene otro tipo de ayudas.

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No hay evento capaz de superar la ratio satisfacción/coste de una puesta de sol.



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